Bizzarrini Manta: Абсолютный клин Джуджаро

Текст | Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ
Опубликовано | 23.07.2015
 
Часть I. От идеи до модели
 

2005 © Фото: Скотт Вильямсон – Scott Williamson Photography

Однообъемный клиновидный кузов с двухсекционным лобовым стеклом, необычная бирюзовая окраска и трехместный салон с расположением водителя по центру — в дебюте на Туринском автошоу в ноябре 1968 года среднемоторный концепт-кар Bizzarrini Manta произвел неизгладимое впечатление. Публика, а вслед за ней и пресса вопрошали: кто сотворил это диво дивное для маленькой фирмы, которая с момента своего основания едва сводила концы с концами? Ах Джорджетто Джуджаро, этот молодой да ранний... Да, ему по силам удивить. Но ведь он — ведущий стилист Ghia, разве нет? Между тем на боках машины значилось другое и доселе никому не известное имя: ItalDesign.

Возникновение собственной дизайн-студии Джуджаро было лишь вопросом времени — это становится понятным уже после беглого ознакомления с ранним периодом его карьеры. В 17 лет — сотрудник Центра стиля Fiat, взятый на работу самим Данте Джакозой, а в 21 год — главный дизайнер именитой Bertone, где за шесть лет, с 1959 по 1965 год, под его началом спроектировано два десятка автомобилей, включая серийные Alfa Romeo 2000 Sprint и Fiat 850 Spider и яркие концепции Alfa Romeo Canguro и Chevrolet Testudo. Последующий же переход в сравнимую по масштабу с Bertone компанию Ghia был во многом связан с появлением у Нуччо Бертоне нового фаворита Марчелло Гандини, но и на новом месте уже в первый год Джуджаро выдает интересные идеи: дебютируют неординарные спорткары De Tomaso Mangusta и Maserati Ghibli. Мысли о самостоятельной работе появляются у него весной 1967 года, а стройность обретают, когда к будущей фирме соглашаются присоединиться специалист по технологическим процессам Лючано Босио и фиатовский инженер Альдо Мантовани.

1968 © Italdesign Giugiaro

Июль 1968 года: на первых эскизах Bizzarrini Manta еще мало похожа на себя саму, какой она будет явлена миру, но уже присутствует главный формообразующий элемент — однообъемный клиновидный силуэт. И пока это вполне обычная машина — с опускными боковыми стеклами, вытяжками вентиляции салона и хорошим обзором назад

Так 13 февраля 1968 года в пригороде Турина Монкалиери родилось ателье... Нет, ставшее впоследствии знаменитым имя ItalDesign, «Итальянский дизайн», появится ближе к осени, поначалу предприятие Джуджаро сотоварищи называлось Studi Italiani Realizzazione Prototipi или, сокращенно, SIRP. В переводе — «Итальянская студия прототипирования автомобилей». Не очень-то благозвучно, зато очень точно по сути: компаньоны заявили о готовности выполнять полный комплекс работ по проектированию, макетированию и запуску в производство автомобилей, чего в Италии прежде никто не делал.

1968 © Italdesign Giugiaro

1968 © Italdesign Giugiaro

А это — конечный вариант, август 68-го. Основательно переработана передняя часть, боковые стекла больше не опускаются, а капот расположенного в базе мотора почти параллелен земле. Полностью оформилась диковинная трехместная посадка: водитель — по центру, пассажиры — по бокам

Как лучше всего заявить о себе на дизайнерском рынке? Способ, несомненно, был только один: эффектный концепт-кар. И не просто эффектный — провокационный! А идеальным местом для его показа виделся проходивший осенью «домашний» Туринский автосалон — эдакая Мекка для дизайнеров и одновременно ярмарка тщеславия, где итальянские «карроццерии» наперебой стремились блеснуть свежими проектами. И раз уж был провозглашен курс на симбиоз стайлинга и инжиниринга, о пустотелом макете не могло быть и речи — только функциональный автомобиль. Правда, для старта кой-чего не хватало, а именно — подходящего шасси, причем спортивного, ибо формат Gran Turismo как ни один другой располагал к воплощению самых смелых идей.

С этим в Италии не было проблем — в 60-х в стране одну за одной проводили разнообразные гонки, технику для них готовили множество фирм и мастерских. Джуджаро мог бы обратиться практически в любую, но договорился с Джотто Биззаррини, которого знал со времен работы в Bertone и который, потрудившись во славу Ferrari (он создал легендарное купе 250 GTO) и поучаствовав в еще нескольких проектах, теперь выпускал в Ливорно спорткары имени себя. Однако дела у марки Bizzarrini шли неважно, а первый ее среднемоторный спорт-прототип P538 после очередного изменения ле-мановских правил и вовсе остался не у дел. Одну такую машину без кузова и передали дизайнеру, а взамен... Отнюдь не в характере Биззаррини было отождествлять помощь и благотворительность — он немало выручил за само шасси, а в случае продажи шоу-кара, что тогда случалось сплошь и рядом, ему вдобавок причиталась половина прибыли.

1966 © Bizzarrini S.p.A.

В основе концепт-кара — гоночная баркетта Bizzarrini P538: трубчатое шасси, кузов из фибергласа, независимые подвески и расположенный за сиденьями мотор — доработанная самим Биззаррини V-образная «восьмерка» 5.3 от Chevrolet Corvette либо четырехлитровый Lamborghini V12, который, к слову, был спроектирован его же фирмой Autostar. На снимке — версия с двигателем Lamborghini, а Джуджаро досталась машина с мотором Chevrolet

Эх, знал бы прижимистый инженер Биззаррини, что в итоге получится шедевр, — наверняка помог бы безвозмездно, а то и приплатил бы! Ну, или хотя бы настоял на добавлении эмблемы своей фирмы на машину, к которой по факту и в глазах всего автомобильного сообщества оказался причастен постольку-поскольку. Все же Manta — это, по большому счету, ItalDesign, а не Bizzarrini, и вся слава за ее создание целиком заслужена дизайнером Джуджаро.

И ведь есть за что хвалить, чем восхититься.

Появление Манты пришлось на тот переломный период, когда в автомобильном дизайне округлые пышные формы родом из 50-х уступали место новому стилистическому течению: плоские грани, острые углы... Причем в сегменте дорожных спорткаров этот процесс протекал вкупе с нарастанием популярности среднемоторной компоновки, которая уже успела доказать свою состоятельность в гонках. До кардинальной смены облика спортивных машин оставался один шаг — всего-то и нужно было что заострить и предельно занизить переднюю часть, придав ей выгодную в аэродинамическом плане форму клина. Благо, перенесенный в базу двигатель этому больше не мешал.

Идея, кажется, витала в воздухе, а материализовалась в 1968 году, когда дизайнеры, словно переступив некий порог, как по команде начинают отсчет «эпохи клина». Пока что — в виде концепт-каров. В октябре на Парижском автосалоне дебютирует удивительное купе Alfa Romeo Carabo постройки Bertone, а месяцем позже в Турине ателье Pininfarina выставляет закрытую двухдверку Ferrari P6. И, конечно, Bizzarrini Manta новорожденной студии ItalDesign. По провокационности дизайна эта троица тогда была вне конкуренции!

!

Концепт-кар Bizzarrini Manta — один из провозвестников «эпохи клина» вместе с Alfa Romeo Carabo (Bertone) и Ferrari P6 (Pininfarina)

При этом клиновидность пининфариноского P6 проста, но это как раз тот случай, когда скромность не красит: пропорции и форма динамичны, а вот пластика не цепляет. А Carabo, наоборот, насквозь пронизан идеей пересекающихся под разными углами плоских поверхностей — цепляясь одна за другую, они превращают автомобиль в подобие космического глайдера из фильма о звездных пришельцах. Но в обоих случаях между передней частью и лобовым стеклом присутствует уступ, который «ломает» объем.

А вот однообъемная Manta — это клин «в квадрате», «в кубе», абсолютный клин!

1968 © Italdesign Giugiaro

1968 © Italdesign Giugiaro

Джоржетто Джуджаро и Manta: эскизы, первый компоновочный чертеж в масштабе 1:8, затем еще эскиз, но уже в натуральную величину — подобным образом в докомпьютерную эпоху работали многие дизайнеры. Силуэт очерчен одной линией, плавность которой нарушает лишь вздернутый хвостик хвостового спойлера. Компоновка (внизу) обусловлена гоночными генами: это центральное расположение силового агрегата и полулежачая посадка

1968 © Italdesign Giugiaro

Да и пропорции у нее весьма необычны: длина от носа до хвоста — 4100 мм, высота «в холке» — мизерные 1050 мм, зато ширина — 1855 мм. Мало того, единая линия передней части и лобового стекла наклонена к горизонтали под углом всего лишь 15 градусов. Одним словом, клин. Но вот беда — при этом сильно пострадала обзорность, ведь нижняя кромка стекла оказалась аккурат на уровне подбородка, скрыв от водителя и круто падающий передок, и еще свыше восьми метров дороги перед автомобилем. И тогда было найдено поистине гениальное решение: под основным стеклом Джуджаро прорезал еще одно — узкую и установленную почти вертикально «амбразуру» (результат — на рисунке вверху), которая снаружи прикрыта декоративным жалюзи в цвет кузова и с высоты человеческого роста абсолютно незаметна.

1968 © Italdesign Giugiaro

1968 © Italdesign Giugiaro

Однообъемный и клиновидный — первый концепт-кар ItalDesign разительно отличался от всего, что было создано автомобильными дизайнерами до этого. В сравнении с ним тогдашние серийные спорткары кажутся скучными — и будто вмиг постаревшими. Но что за странная изогнутая труба выглядывает сзади из-под кузова? На базовом спорт-прототипе она служила упором для запасного колеса, такая же схема предполагалась и для Манты. Правда, затем от «запаски» решили отказаться, и непосредственно перед премьерой ставшую ненужной трубу удалили

Концепция у Bizzarrini Manta была новаторской для своего времени. В этой машине много необычного — начиная с пропорций, где высота и ширина соотносятся как 1:2, и заканчивая трехместной посадкой с расположением пассажиров бок о бок. Это один из моих любимых дизайн-проектов: здесь в притягательном ключе выполнен поиск новых стилистических форм.

А еще Bizzarrini Manta компактна и при этом отличается большой площадью остекления, что создает удивительное ощущение воздушности в салоне. И глядя на эти гладкие поверхности и в большинстве своем плоские грани я прихожу к выводу, что на последовавшие вскоре клиновидные автомобили вроде Lamborghini Countach джуджаровская Manta оказала куда большее влияние, чем любой другой ранее созданный итальянский спорткар.

Даже фотографии в полной мере не передают производимого Мантой впечатления. Короткая и сверхнизкая, распластанная по земле как... камбала? Нет, скорее, как скат — это имя позаимствовано у гигантского океанического ската, самого крупного среди себе подобных. Дополнительное сходство с ним концепту придают скошенные «скулы» передка и вентиляционные «жабры» на капоте моторного отсека — десять щелевидных отверстий с каждой стороны, для пущего эффекта выполненных в контрасте с бирюзовой окраской автомобиля.

©

©

Manta — это не совсем Bizzarrini. Купе построено с использованием компонентов шасси спорт-прототипа Bizzarrini P538, но эмблема фирмы из Ливорно на кузове отсутствует — вместо этого спереди красуется стилизованное изображение ската Манта, давшего имя концепт-кару. А на боках — логотипы ItalDesign с автографом Джуджаро, причем в таком виде как на фото они появились уже после туринского дебюта, а в первоначальном исполнении под акронимом «ID» не было полного названия студии. По названию автомобиля — и бирюзовая окраска кузова

Она тоже работает на создание образа «ската на колесах», хотя на одном из поисковых рисунков машина предстает в синем цвете, который принадлежит к той же «водной» палитре. Выбор в пользу финального варианта вполне оправдан: бирюзовый в прямом и переносном смысле ярче и, вдобавок, лучше соответствует базовой стилистической идее. Тем не менее самого Джуджаро результат не удовлетворил, и вскоре после премьеры Manta была перекрашена в красный цвет.

Кстати, упомянутый эскиз позволяет отследить, как по ходу отрисовки менялись детали облика: слегка укоротился передний свес, выпрямилась центральная стойка кузова, а подоконная линия, вначале уходившая круто вверх с изломом у переднего края двери, почти оперлась на колесную арку. Но и здесь, и на последующих итерациях боковое остекление еще и близко не так необычно, как у «живого» автомобиля.

1968 © Italdesign Giugiaro

Синий или бирюзовый? Оба цвета — «водные», но в бирюзовом машине явно лучше. Джорджетто Джуджаро такого мнения придерживался недолго: почти сразу после первого показа Manta стала красной

Широченная, чтобы облегчить вход-выход, распашная дверь, спрятанная под кузовной обшивкой кнопка отпирания. Нажать, потянуть на себя — и... Оказывается, безрамочные дверные стекла объединены с окошками-косынками у передних стоек и, будучи шире дверей, они, само собой, неопускные — при открывании огромная прозрачная плоскость проникает глубоко в салон. Никакой практической пользы в этом нет — концепция ради концепции, высокая автомобильная мода в чистом виде. Зато каков эффект!

Ощущение легкого шока вызывал и интерьер, скроенный невиданным тогда на серийных спорткарах образом: три кресла в ряд и руль по центру! Так разместить седоков без ущерба для комфорта можно было лишь при среднемоторной компоновке. И пусть в этом Джуджаро не стал пионером — еще в 30-х годах, когда машины с двигателем в базе редко встречались даже в автоспорте, в недрах немецкой компании Auto Union родился, но так и не был воплощен в металле проект трехместного купе Type 52, а на основе Alfa Romeo 6C 2300 в Италии построили решенный в том же духе опытный спайдер Aerodinamica. Пусть пининфариновский концепт-кар Ferrari 365P Guida Centrale, тоже трехместный с центральным рулем и тоже на гоночном шасси, появился на два года раньше, чем Manta... Однообъемность изменила все, позволив буквальным образом раздвинуть границы внутреннего пространства. Все три сиденья хоть и без регулировок, но по-максимуму отодвинуты назад и опущены, передняя панель — едва ли не у самой кромки лобового стекла, а в итоге — простор почти как у представительских седанов, невзирая на габаритную высоту чуть больше метра. Свою роль, конечно, сыграли и посадка с вытянутыми ногами, и немалая ширина кузова.

!

Три места, высота чуть больше метра, но при этом простор почти как у представительских седанов? Это однообъемная Bizzarrini Manta

И как апофеоз оригинальности — центральный руль. Который лишь по форме — как обычная «баранка», а так — ни дать ни взять самолетный штурвал: установлен на длинном-длинном пилоне, уходящем, кажется, к самым колесам. Причем рулевая колонка смещена всего на 70 мм по сравнению с условно-праворульным P538 — у него, как и у многих спорт-прототипов, она располагалась максимально близко к осевой линии.

Однако при такой внутренней архитектуре очень важно правильно организовать зону вокруг водителя, чего как раз сделано и не было. Например, контрольные приборы ничто не мешало примостить на отдельном щитке аккурат за рулевым колесом, а вместо этого они вместе с передней панелью отдалились от глаз еще без малого на полметра — читаемость циферблатов (спидометра, тахометра, датчиков температуры и давления масла, температуры охлаждающей жидкости и указателя уровня топлива) при этом, считай, упала до нуля. А все кнопки и переключатели, включая рычажок «поворотников», перекочевали на специальный уступ на полу перед водительским креслом, что обернулось рассредоточением внимания при управлении.

1968 © Italdesign Giugiaro

1968 © Italdesign Giugiaro

У обычных распашных дверей — необычные неопускные стекла, да и в салоне есть чему подивиться помимо трех кресел — например, дополнительной секции лобового стекла или массивному пилону, который венчает рулевое колесо. Второстепенные органы управления сгруппированы на отлогом уступе перед водительским сиденьем, но среди них не найти кнопки включения кондиционера — хотя с таким остеклением он пришелся бы весьма кстати. В качестве компенсации — аж семь дефлекторов вентиляции: пять на передней панели, еще два — на полу возле сидений. Нет у машины и багажника (сзади вплотную к салону примыкает мотор, спереди — радиатор системы охлаждения), но есть ниши в дверях и кожаные карманы в ногах пассажиров, пригодные для мелкой поклажи

По американской системе

У шасси концепта нет заводского обозначения Bizzarrini, а единственный идентификатор появился уже при постройке машины и обозначает ее принадлежность к ItalDesign: это расположенная в салоне возле блока тумблеров табличка с надписью «MATR 6901».

MATR — это сокращение от итальянского слова matricola, употребляемого в значении «серийный номер», а далее — год выпуска (69) и номер собранного экземпляра (01). Но ведь Manta дебютировала осенью 1968 года! Все встает на свои места, если вспомнить, что перед созданием студии Джуджаро работал в Ghia — а там еще в 50-х стали плотно сотрудничать с американской компанией Chrysler и потому часто использовали принятую в США систему «модельного года», который начинается намного раньше календарного. Ее дизайнер и позаимствовал для своего первого проекта.

©

По сути, Bizzarrini Manta — ни что иное как стилистическая «декларация независимости» Джорджетто Джуджаро, и все, кроме дизайна, здесь имеет второстепенное значение. И эргономика, и даже гоночная родословная, хотя использование шасси спорт-прототипа — уже само по себе неординарное явление. Да и вообще, конструкция автомобиля не лишена нескольких интересных особенностей — этому, а также дальнейшим перипетиям его судьбы посвящена вторая часть материала

© SupercarsPlanet

Портал SupercarsPlanet выражает благодарность фирме Italdesign Giugiaro и лично Джорджетто Джуджаро за помощь в подготовке материала. Отдельная благодарность — Френку Стефенсону, директору по дизайну компании McLaren Automotive. А также — Джеку Кобсу де Хартогу, одному из ведущих мировых экспертов марки Bizzarrini и автору книг по ее истории, и автомобильному энтузиасту Максиму Першину.

Facebook
ВКонтакте
Меню модели

Обзор
Часть I. От идеи до модели




Паспорт модели
Постройка:
SIRP S.p.A. (ItalDesign S.p.A.)

Производитель шасси:
Bizzarrini S.p.A.

Разработчик дизайна:
Джорджетто Джуджаро

Год постройки:
1968

Официальный дебют:
1968 год, Туринский автосалон

Построено экземпляров:
1
КАТАЛОГ МАРОК
BizzarriniFerrariLamborghini
Все марки