Тест-драйв BMW M635 CSi: Машина времени

Текст | Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ
Опубликовано | 15.12.2015

В дальнем закутке клубного аэродрома, рядышком с дряхлыми «кукурузниками» и тренировочными ЯКами, меня дожидается... машина времени. И это лишь чуть-чуть гипербола — купе BMW M635 CSi серии Е24 точнее, пожалуй, не назовешь. Ведь и правда: каждый оказавшийся за рулем этой 286-сильной двухдверки перенесется в эпоху, когда автомобили были «механическими», без засилья страхующей и вспомогательной электроники, а такие мощные заднеприводные еще и дарили водителю незабываемый драйв. Вдобавок, лично мне «эмка» сулит ни много ни мало возвращение в детство — а это под силу только аппаратам с темпоральным двигателем.

© Фото: Сергей Мамин

В первый раз я увидел ее на ретроавтомобильном слете в Киеве. Не знавшая реставрации, но отменно сохранившаяся двухдверка BMW M635 CSi выпуска 1986 года сияла хромом и черной заводской краской и манила к себе посетителей от мала до велика: кто у нас не любит старые «бумеры»? Остановился возле машины и я, глянул — и в голове словно бы что-то щелкнуло: да нет же, мы встречались много лет назад! А именно, на исходе 80-х, когда мне — живущему в СССР десятилетнему мальчишке, что жадно впитывает скупые крохи автомобильной информации из-за «железного занавеса», — в руки попал не первой свежести чехословацкий журнал с рассказом о Франкфуртском автосалоне 1983 года.

Дебютировавшая на той выставке M635 CSi сразила меня наповал. Длинным капотом, заостренным акульим носом с двумя «ноздрями» и четырьмя фарами, покатым багажником и на удивление гармонично сочетавшейся со всем этим заниженной подоконной линией. Весь ее облик призывал: купи меня, купи! Увы, мне оставалось лишь смотреть и вздыхать... А потом как в сказке скрипнула дверь и заглянувший в гости отцовский приятель достал из широких штанин ее — игрушечную «эмку» в масштабе 1:43. И не топорное изделие с клеймом «Made in USSR», а привезенную из заграничной командировки модельку фирмы Hot Wheels: корпус из металла и отличная проработка деталей.

Удивительно, но у киевского владельца этого купе оказалась похожая история любви. Только он свою мечту, в конце концов, материализовал, купив в Германии ухоженную «эмку» почти в оригинале и с божеским пробегом 120 тысяч километров, а я...

Игрушка потерялась при очередном переезде, о чем до сих пор вспоминается с досадой, но еще до того в мою жизнь вошли новые автомобильные идеалы. И вот теперь, когда мы с «эмкой» встретились вживую, мне чудится в ее нахмуренном взоре укоризна: дескать, что ж ты, парень, позабыл свою первую любовь? Оправдываться нет смысла — лучше воспользоваться выпавшим шансом. Неделя уговоров владельца и рекомендации отыскавшихся общих знакомых — и вуаля: машина в моем полном распоряжении! Пусть всего на пару дней, но и этого достаточно, чтобы вновь оказаться в детстве.

Ни дать, ни взять машина времени!

© Фото: Вадим Добровольский

© Фото: Сергей Мамин

Впору сожалеть, что в угоду аэродинамике и ради снижения риска травм при наезде на пешеходов BMW отказалась от решетки радиатора с обратным наклоном: динамики и агрессии в облике M635 CSi хоть отбавляй! А еще один повод поностальгировать — ныне ставшая рудиментарной фирменная четырехфарная оптика

Это сейчас я знаю, что представленную в 1976 году «шестую» серию BMW нарисовал гениальный дизайнер Поль Брак, и что появившаяся семь лет спустя «заряженная» модификация M635 CSi стала второй «гражданской» моделью зарождавшегося отделения M GmbH, а ее тираж составил 5855 единиц, включая исполнения M6 и L6 для американского рынка. А тогда мои знания ограничивались подписью под журнальным фото: шесть расположенных в ряд цилиндров, 3,5 л рабочего объема, 286 л.с. и цена почти сто тысяч дойчемарок. Насколько это было много, сто тысяч марок, я не представлял, зато количество «лошадей» поражало воображение: далеко не у каждого выпускавшегося в Союзе магистрального грузовика был двигатель с такой отдачей, а тут — обычный легковой автомобиль.

Хотя какой же обычный? Самый мощный в гамме марки на момент дебюта! Немудрено, что на «той» стороне мира M635 CSi наделала немало шума своим появлением. Как-никак трехлитровая «турбошестерка» Porsche 911 Turbo ceрии 930 выдавала лишь на 14 л.с. больше, а Ferrari 328 GTB с атмосферником 3.2 V8 и вовсе был слабее: 270 л.с. Конечно, то были настоящие герои асфальта, более легкие и быстрые, а вот среди больших четырехместных спорткупе разве что 310-сильная Ferrari 400 GTi с V-образным двенадцатицилиндровиком да ее наследница с индексом 412 (340 л.с.) могли соперничать с «эмкой».

!

Купе BMW M635 CSi оставалось самой мощной серийной моделью марки до 1988 года, когда на рынок вышел 340-сильный суперседан M5 серии E34

Мотор у нее и вправду знатный. Причем в буквальном смысле. Ведь этот силовой агрегат с заводским обозначением M88/3 — не улучшенный вариант двигателя стандартной машины с индексом 635 CSi (218 л.с.), а дальнейшее развитие 277-сильной атмосферной «шестерки» M88 от омологационного суперкара BMW M1. Рабочий объем не изменился, но степень сжатия увеличилась с 9,1 до 10,5 и появилась более современная система впрыска Bosch ML-Jetronic. Цель — не мощность сама по себе (она в итоге выросла всего-навсего на девять «лошадей»), а увеличение отдачи при низких и средних нагрузках. Попутно гоночная система смазки с «сухим» картером уступила место обычной.

© Фото: Сергей Мамин

© Фото: Сергей Мамин

Рядная «шестерка» M88/3 объемом 3498 см³ установлена с наклоном 30º вправо — в отличие от «прямостоячего» двигателя M88 на суперкаре BMW M1. У нее четыре клапана на цилиндр, индивидуальные дроссельные заслонки, распредленный впрыск, приводимый однорядной цепью распредвал с «шириной» фаз 264º, равнодлинный выпускной тракт. Степень сжатия — 10,5:1, максимальная мощность — 286 л.с. при 6500 об/мин, пик крутящего момента — 340 Нм при 4500 об/мин. На американских модификациях M6 и L6 этот мотор нес обозначение S38B35, за которым скрывалась адаптация под тамошние экологические нормы: в выхлопную систему был добавлен катализатор, степень сжатия была снижена до 9,8:1, а фазы «сужены» до 248º. В итоге отдача упала до 260 л.с. и 330 Нм. С 1987 года дефорсированное исполнение «эмки» начали продавать и в Европе

Новое пламенное «сердце» — главное, но отнюдь не единственное отличие от 635 CSi. Добавить сюда подвеску с газовыми амортизаторами Bilstein и укороченными на 10 мм и ужесточенными на 15% пружинами, а еще — более мощные тормоза (диаметр передних вентилируемых дисков вырос до 300 мм) и появившийся в трансмиссии дифференциал с 25-процентной блокировкой... И вот, на выходе — почти суперкар.

Это «почти» измеряется величиной в восемь десятых секунды — столько «эмка» снаряженной массой 1510 кг проигрывает куда более легкому (1300 кг) среднемоторному М1 в разгоне до 100 км/ч: 6,4 с против 5,6. Да и по максималке не сильно ему уступает: 255 км/ч против 266.

Поэтому так жаль, что снаружи мало что выдает ее истинную сущность — нет ни агрессивного аэродинамического обвеса, ни дополнительных воздухозаборников... Ничего такого, что позволило бы сходу опознать самый мощный серийный BMW своего времени. Только поставив рядом обычную «шестерку», можно заметить слегка расширенные колесные арки, прижавшуюся к земле «юбку» переднего бампера и скромный спойлер на багажнике, выполненный, к слову, из полиуретана — материала, который в 80-х годах широко применялся во внешней отделки автомобилей, а сейчас уступил место углепластику и карбону.

Ах да, еще колеса. На этой машине кем-то из бывших владельцев были установлены 17-дюймовые пятиспицевые «катки» от тюнингового ателье AC Schnitzer, но и с конвейера M635 CSi сходила нарядной. Из всех версий серии E24 только ей по штату полагались легкосплавные составные диски фирмы BBS на 15 дюймов со ступичной заглушкой, имитирующей крепление центральной гайкой.

© Фото: Вадим Добровольский

© Фото: Вадим Добровольский

Выведенный почти по центру кузова сдвоенный выхлопной патрубок не был отличительной чертой «эмки» — такая схема использовалась на всей серии E24. А вот полиуретановый задний спойлер (его поставляла немецкая фирма Elastogran) встречался еще лишь у «просто» 635 CSi — но был он меньшего размера и числился среди опций

По теперешним меркам интерьер скромен и прост, но эта простота нынче классикой зовется, а в данном случае — еще и классикой автомобилестроительной школы BMW. Трехспицевый руль с приливами в местах хвата, информативные приборы с лаконичной оцифровкой шкал, глубокие и охватывающие тело, словно сшитый умелым портным пиджак, передние сиденья... И — о да, конечно! — слегка развернутая к водителю центральная консоль, которая сходу настраивает на приватный диалог с машиной. Все эти родовые признаки «баварцев» выкристаллизовались как раз в эпоху «шестерки» Е24 и появившихся вскоре после нее «тройки» серии E30 и «пятерки» серии E28.

И как легко здесь дышится! Крыша не нависает над головой, обзорность прекрасна и вперед, и назад, а за тонкими стойками лобового стекла в повороте не спрятаться даже велосипедисту. И только задним пассажирам откровенно не позавидуешь: тесно настолько, что эти кресла — такие же рельефные, как и передние, — впору считать детскими.

А сейчас я сам аки ребенок: безудержно радуюсь тому, что наконец-то подо мной — настоящая «эмка», и она вот-вот оживет взаправду, а не в моих фантазиях. Поворот маленького ключа в замке зажигания — и...

© Фото: Вадим Добровольский

Главные интерьерные отличия M635 CSi от обычной «шестерки» — панель приборов с двумя крупными шкалами тахометра и спидометра, спортивные сиденья и трехспицевый руль вместо четырехспицевого. Правда, именно у этого купе баранка хоть и аутентичная «эмочная», но от более поздней модели — такая впервые появилась в 1988 году на седане BMW M5 серии Е34. Блок индикаторов слева от руля — система бортовой самодиагностики: при обнаружении той или иной неисправности загорается соответствующая лампочка

Каждый запуск мотора превратился для меня в ритуал. Короткий (невзирая на свой возраст, старичок всякий раз заводился с пол-оборота) — и с великолепным финалом: врум-вррум-вруууммм! Это не V12 с его бархатистым шелестом, переходящим в пронзительный рев с ростом оборотов, и не V8, утробный клекот которого отзывается дрожью в коленках. У атмосферного рядно-шестицилидрового агрегата исполнения Баварского моторного завода свой неповторимый тембр.

На холостых «шестерка» BMW урчит сочно и мощно, ну а поддашь газку — и начинает казаться, что ее шесть индивидуальных дроссельных заслонок впрыскивают не бензин во впускной тракт, а пьянящую смесь адреналина, серотонина и эндорфинов прямиком в мозг. Да это просто генератор нейромедиаторов какой-то! Причем звук сохраняет насыщенность и прозрачность даже на ходу, а самое главное — это натуральный голос мотора. Никаких хитрых резонаторов в выхлопной системе и уж тем более каналов-симпозеров, транслирующих в салон вибрации впуска. Здесь все по-честному!

!

Под капотом «эмки» — не мотор, а настоящий генератор нейромедиаторов: каждое нажатие на газ вызывает выброс гормонов удовольствия

Инструментальных замеров разгона я не проводил — и без секундомера понятно, что сейчас «эмка» медленнее самой себя в молодости: за прошедшие со времени выпуска годы «устал» мотор, «устала» спаренная с ним пятиступенчатая «механика» Getrag, «устали» тормоза и подвеска. Но вот взять, к примеру, марочное вино: разве при оценке букета сомелье пользуется рефрактометром, измеряющим концентрацию сахара и процентное содержание алкоголя? Да никогда! Только собственные вкусовые бугорки. Так и здесь: я просто нажимаю на акселератор и отдаюсь во власть возникающих ощущений.

© Фото: Вадим Добровольский

Завяжи мне глаза, но и на ощупь я безошибочно узнаю в этом интерьере автомобиль BMW. И по развернутой к водителю центральной консоли, и по баранке с тремя тонкими спицами, и по профилированным сиденьям...

© Фото: Вадим Добровольский

За долгие годы пластик на рычаге пятиступенчатой «механики» поистерся, кожа на чехле поистрепалась, а сам механизм переключения разболтался. Но при этом мимо передачи я не промахнулся ни разу

Отклик на газ не назовешь бритвенно-острым, зато линейность — потрясающая: сколько нажал, столько и получил. Потому что «атмосфера», потому что без всяких электронных ужимок, чтобы «задушить» мотор в угоду экологическим ограничениям, которых в Европе тогда еще не было. Управлять тягой невероятно легко и фантастически приятно — и вдруг оказывается, что мощный заднеприводный автомобиль без системы стабилизации и трэкшн-контроля может быть удивительно покладистым.

Однако приходит момент, когда эта пастораль исчезает без следа. Едва стрелка тахометра минует отметку 3000 об/мин, как «эмка» превращается... «Эмка» превращается... Нет, сама метаморфоза занимает времени намного меньше, чем требуется, чтобы произнести эти два слова, но как назвать то, что следует потом?

Это, конечно, не ураган — среди современников BMW M635 CSi были и более «злые» серийные автомобили. Лавина! Меня подхватывает лавина тяги, и несет, не отпуская, вплоть до «красных» 6500 об/мин. Доля секунды, чтобы выжать сцепление и передернуть затвор пятиступенчатой «механики», — и вот мотор выкручивает следующую передачу. И при этом — никакой задемпфированности акселератора, словно это я собственноручно, схватившись за кулачки дроссельных заслонок, дозирую подачу топлива.

Порадовала и ужесточненная подвеска, которая, вопреки опасениям, оказалась вовсе не зубодробильной, а довольно-таки энергоемкой, позволяя не замечать трещины и даже более крупные неровности неидеального киевского асфальта. И только тормоза со штатной АБС огорчили быстрым перегревом и ватной педалью, которая начинает проваливаться уже после пары интенсивных замедлений. По всем признакам — возрастная «болячка» конкретной машины: либо колодки почти изношены, либо гидропривод требует регулировки, либо то и другое вместе. Неприятно, однако если ехать с «тормозами» в голове, то...

Эмоции зашкаливают, душа поет. Это — кайф!

Теперь я понимаю первого владельца машины, которым, согласно записи в сервисной книжке, был некий Аксель Ландуер из Дюссельдорфа. За первую неделю после покупки он накатал аж 1922 км!

© Фото: Сергей Мамин

Пусть ко времени нашей встречи «эмка» слегка подрастеряла первоначальную остроту реакций, зато сохранила их богатый букет — и тем подобна full-bodied вину. Динамика разгона? Она сравнима с таковой у лучших на сегодня хот-хэтчей С-класса

Мне тоже не хочется вылезать из-за руля, тем более что и в поворотах «эмка» восхитительно приятна: мягкие, но быстрые реакции и минимальные крены. Баранка с фирменной настройкой привода слегка пустовата в «нуле», но при малейшем отклонении наливается сочным усилием. Я перекладываю машину из виража в вираж, а она цепко держится за траекторию и лишь слегка повизгивает шинами — да тебе, детка, это доставляют такое же удовольствие, как и мне!

А если переборщить со скоростью, то... ничего не происходит. Точнее — ничего пугающего. И пусть скольжения начинаются раньше ожидаемого, что можно списать на старенькие шины, зато развиваются они плавно, оставляя достаточно времени для принятия решения: скорректировать занос выпадом руля или «веером» пройти всю дугу. Надо ли говорить, что с такими прецизионными настройками шасси противиться желанию выбрать второй вариант совсем не хочется?

И звук, звук — как же прекрасен в своей механической чистоте голос атмосферной «шестерки»!

!

По прецизионности настроек шасси, по отзывчивости мотора выпущенная в 80-х годах «эмка» даст фору многим сегодняшним спорткарам

Когда-то давно я влюбился в картинку, недоступный образ, а в реальности все оказалось еще лучше. Мне, признаться, даже и не думалось, что рожденный в 80-х автомобиль — пусть даже по тогдашним меркам очень и очень неплохой и, к тому же, от именитой фирмы — может обладать настолько харизматичным характером, позволяющим и три десятка лет спустя получать удовольствие от езды. И это — без активных амортизаторов, рулевого управления с переменным усилием и тому подобных мехатронных примочек.

© Фото: Вадим Добровольский

Это сиденье достойно считаться эталоном. Плотное, облегающее словно перчатка и с выраженной боковой поддержкой. Все регулировки — механические

© Фото: Вадим Добровольский

Здесь даже на галерке пассажиры сидят «в креслах», а не «на креслах»: задние сиденья такие же глубокие, как и передние. Одно плохо: взрослым тут очень тесно

Теперь я качу неспешно, едва касаясь педали «газа» на пятой передаче, а вместе с тормозами остывает и моя... Э-э-э, нет, душа по-прежнему жаждет адреналина, которым машина готова снабдить по первому зову. Оказаться бы сейчас на треке и открываться, открываться на выходе из каждого поворота — так, чтобы все внутри меня вибрировало в унисон нарастающим оборотам мотора! Да вот беда: из-за старости на боковинах и в плечевых зонах шин проступила сеточка мелких трещин. А на единственном в Киеве автодроме Чайка отбойники подступают вплотную к асфальту — не ровен час, не выдержит резина перегрузок в вираже, вылетать будет попросту некуда. И, конечно, тормоза — с такими изношенными колодками на гоночную трассу нечего и соваться.

На спидометре — 60 км/ч, мотор едва слышно шелестит на 1500 об/мин. Однако и в таком размеренном темпе есть своя прелесть. Уже хотя бы потому, что в потоке современных автомобилей красавица-«эмка» — словно шествующая по подиуму длинноногая супермодель: ни секунды не остается без внимания. И от светофора к светофору я не еду — дефилирую под восхищенные взгляды соседних водителей. А если на зеленый уйти с легкой пробуксовкой под игривое повиливание кормы, то оглядываются и пешеходы — и поднимают вверх большие пальцы рук.

Разве не кайф? Впрочем, я это уже говорил...

© Фото: Вадим Добровольский

Весьма популярные в 80-е годы щеточные очистители фар вызывают умиление. А M-триколор — уважение: «заряженным» BMW нынче поклоняются во всем мире

© Фото: Вадим Добровольский

У версии M635 CSi аккумулятор для лучшей развесовки был перенесен назад. За откидным лотком на тыльной стороне крышки багажника — набор инструментов

Так может наше первое короткое свидание продлить... на всю жизнь? От этой мысли перехватывает дух, но тут же приходит понимание: даже уговори я владельца продать «эмку», это был бы не выбор сердца — скорее, прихоть проснувшегося во мне десятилетнего мальчишки, у которого вместо любимой игрушечной машины вдруг оказалась в руках такая же настоящая. Желание обладать ею ничуть не притупилось, но мальчишка-то вырос, границы его мира намного расширились — и если уж отдавать немалую сумму за классический спорткар, то пусть это будет что-нибудь культовое. Купе BMW M635 CSi, невзирая на всю врожденную харизму, такого статуса среди коллекционеров так и не удостоилось.

© Фото: Сергей Мамин

В глобальном историческом контексте BMW M635 CSi — автомобиль выдающийся, хотя и не исключительный. Но только не для фанатов марки, для которых это одна из икон. А для меня «эмка» и вовсе вещь в себе — настоящий темпоральный аппарат, позволивший ненадолго вернуться в то время, когда деревья были большими

Я потерял ее, едва обрев, но, кажется, почти не жалею об этом. Каждому свое. Пусть «эмка» купается в любви и обожании нынешнего и возможных будущих владельцев, а я остаюсь доволен и тем, что прожил с ней два невероятно насыщенных дня. Ну а быть с нею всегда — значит постоянно видеть перед собой воплощенное в металле и пластике доказательство того, что эпоха настоящих «механических» автомобилей прошла и никогда не вернется. Равно как и мое детство. Что тогда остается? Воспоминания. Пока это единственно возможный способ путешествий во времени.

●●●●

Так сложилось, что тест BMW M635 CSi и публикацию статьи разделили несколько лет. Вскоре после знакомства с «эмкой» в 2011 году рассказ о ней был опубликован в журнале «Авторевю», но эмоций и впечатлений тогда было получено с запасом — и будучи надежно запечатаны в ячейки памяти, они в результате вылились в этот материал. А уже на стадии его подготовки у меня случилась еще одна встреча с машиной — нежданная и оттого вдвойне приятная. И что интересно, антуражем вновь выступили самолеты.

Апрель 2015 года, Киевский музей авиации принимает у себя второй фестиваль Retro Avto Fest. Старые рулежные дорожки аэропорта Жуляны уставлены истребителями, вертолетами и ракетоносцами времен СССР, а между ними — почти четыре сотни автомобилей и мотоциклов прошлых лет. Старые и не очень, советские, немецкие и американские, вылизанные до блеска и требующие основательной реставрации. И вдруг в этом пестром калейдоскопе ездящей и уже не летающей техники мне на глаза попадается «моя» «эмка»...

Ба, да та ли это машина? Цвет вроде бы тот же, но краска явно свежее, хром блестит так, как не блестел прежде, а интерьер подмарафечен. Да и владелец другой. Но нештатный руль вкупе с колесами AC Schnitzer не оставляют сомнений: это она!

© Фото: Вадим Добровольский

Я провел подле нее никак не меньше получаса, выспрашивая нового хозяина обо всем. Даром что парню нет и тридцати, после покупки он все сделал правильно: «Полная разборка до винтика, дефектовка и последующая сборка с максимальным использованием «родных» деталей. Перекраска была, и цвет конечно же тот, который машина получила при рождении». А еще был заново отрегулирован двигатель, заменены амортизаторы и тормоза, появились новые шины — наверняка, «эмка» теперь едет почти так же резво, как и в пору своей молодости. Прокатимся?

Увы, но нет: «На дороги вывожу ее не чаще раза в месяц для коротенькой получасовой поездки — чтобы не застаивалась. И даже на выставки — только на лафете». А вновь промелькнувшая у меня мысль о ее покупке даже не успела оформиться во что-то конкретное. «Не продам!» — это владелец в зародыше гасит праздное любопытство проходившего мимо посетителя. И уже мне: «Ни за что не продам. Слишком много труда и времени потрачено на эту машину».

Ну что же, и такой расклад меня устраивает. «Эмка» оказалась в надежных и неслучайных руках (в этом гараже еще есть Porsche 911 Turbo серии 930 и ожидающая реставрации Alpina B9 3.5), а увидеть я ее смогу на любой крупной ретровыставке в Киеве либо наведавшись в гости к владельцу: об этом мы договорились.

© SupercarsPlanet

Facebook
ВКонтакте
Меню модели

Тест-драйв
Паспорт модели
Производитель:
BMW AG

Разработчик дизайна:
Поль Брак

Официальный дебют:
1983 год, Франкфуртский автосалон

Годы выпуска:
1984–89

Выпущено экземпляров:
5855

Цена в период выпуска:
1984 год, Германия: 90500 DM
1989 год, Германия: 108000 DM
КАТАЛОГ МАРОК
BizzarriniFerrariLamborghini
Все марки