Bugatti EB110 от Dauer Racing: Нюрнбергская сборка

Текст | Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ
Опубликовано | 15.06.2016

1999 © Dauer Racing

Остановка в сентябре 1995 года фабрики Bugatti Automobili в Кампогальяно и последующее банкротство компании не стали последними аккордами в непростой судьбе суперкара EB110. Еще некоторое время его популяция продолжала расти за счет продажи незавершенных конвейерных экземпляров и предсерийных прототипов. Казалось бы, обычный для таких случаев сценарий, но вот нестандартный поворот сюжета: пять «постфинальных» машин обрели товарный вид вне завода и даже Италии. Более того — случилось это по инициативе человека, ранее сделавшего себе имя в связке с другой автомобильной маркой. Итак: Германия, старинный город Нюрнберг и небезызвестный гонщик и бизнесмен Йохен Дауэр.

Настоящая слава настигла Дауэра уже после завершения карьеры пилота, которая прошла преимущественно в европейских кузовных чемпионатах. Дорожный гиперкар Dauer 962 Le Mans, созданный в 1993 году его фирмой Dauer Racing на основе победоносного спорт-прототипа Porsche 962, был сам по себе фантастическим: пиковая мощность — 730 л.с., заявленная скорость — 400 км/ч, а цена — от 800 тысяч долларов! А уж когда в 94-м автомобиль после выполненной в Porsche обратной конвертации в гоночный болид выиграл легендарный Ле-Мановский марафон, о немце узнал весь автоспортивный мир.

© Dauer Racing

Справа на фото — Porsche 962: такие машины первенствовали в Ле-Мане в 1986 и 1987 годах. На самом деле побед на одну больше. В 94-м созданный на базе этого спорт-прототипа гиперкар Dauer 962 Le Mans (слева), формально соответствуя требованиям «серийной» категории GT1, был заявлен в гонку — и с блеском ее выиграл, опередив заводские экипажи Toyota высшего класса LMP1. Еще один такой «оборотень» (в центре) финишировал третьим

Эта громкая победа позволила еще и заработать благодаря выросшему спросу на дорогущий 962 Le Mans. Лучше всего эти средства было бы вложить в какой-нибудь стоящий проект, и вскоре нашелся отличный объект для инвестиций — активы разорившейся фирмы Bugatti. Но не производственные линии или отдельные станки — Дауэра интересовали исключительно оставшиеся на заводе «сто десятые», для осмотра которых он побывал здесь в 1996 году.

© Фото: Берни Мейер

Путь в большом автоспорте Йохен Дауэр начал в середине 70-х с немецкой Формулы 3, однако вскоре переключился на кузовные гонки, которым уже не изменял до окончания карьеры в 1991 году. Звездой первой величины он так и не стал, а его высшее достижение — чемпионский титул в Интерсерии (европейский аналог первенства CanAm), что был добыт в 88-м за рулем Porsche 962.

Этот монструозный спорт-прототип в итоге и сделал Дауэра знаменитым. Сначала на его базе он создает дорожный автомобиль Dauer 962 Le Mans, который дебютирует в 1993 году во Франкфурте с эффектом разорвавшейся бомбы. А в следующем июне две такие машины, подготовленные к гонкам при участии самой фирмы Porsche, берут первое и третье места в Ле-Мановском марафоне.

Амбициозному немцу этого показалось мало — и в 1996 году он вдобавок решает вписать свое имя в историю Bugatti

Тогда уже было ясно, что компании не подняться с колен: и ее владелец Романо Артиоли, а затем и внешние управляющие, оставив попытки реструктуризовать долги свыше $200 млн, отбивались от атак многочисленных кредиторов. И продажа с аукциона машин — дюжина полуготовых EB110, прототип так и не добравшегося до конвейера роскошного седана EB112 и множество комплектующих и запасных частей — казалась одной из немногих возможностей разжиться «живыми» деньгами, чтобы утихомирить самых назойливых. Кому это могло показаться интересным? Да тут, кажется, любой бы встрепенулся, ведь последующая неспешная перепродажа этой техники сулила немалую выгоду.

Примечательно, что на торги, прошедшие в Кампогальяно 4 апреля 1997 года, Йохен Дауэр заявился, скооперировавшись с богатым монегаском по имени Жильдо Пастор, который был желанным гостем в кабинетах руководителей Bugatti. Еще бы: в марте 95-го по личной инициативе на специально подготовленной EB110 он установил мировой рекорд скорости на льду, проведение которого сам же и профинансировал! А вскоре под флагом своей команды MRT (Monaco Racing Team) с другой «сто десятой» отправился в настоящие гонки — пробовал силы в сериях IMSA, FIA GT и едва не попал на старт Ле-Мана.

Такой формат участия — веское основание считать, что тот аукцион был, фактически, непубличным, и допустили к нему лишь «своих». Как бы там ни было, оба уехали не с пустыми руками: Пастор заполучил опытный образец EB112 и комплекты для сборки еще двух таких машин, а также несколько EB110. Ну а Дауэру достались пять «сто десятых» и много запчастей.

Йохен Дауэр

На завод Bugatti я впервые попал в 1996 году, когда уже стало известно о банкротстве компании, а ее внушительные долги внешняя администрация решила частично покрыть, реализовав оставшиеся купе EB110 и прототип седана EB112. Их инспекция и была целью визита, а в результате самой заманчивой инвестицией я счел покупку как можно большего количества серийных автомобилей.

И в апреле 97-го вместе с Жильдо Пастором, основателем и владельцем команды MRT, мы прибыли сюда на аукцион по распродаже этих машин. Пастору достался EB112 и несколько EB110, мне же — пять полуготовых «сто десятых» и солидный запас комплектующих к ним.

Специально для SupercarsPlanet

2016 © Фото: архив Йохена Дауэра

В этой пятерке была всего одна EB110 GT — базовая 560-сильная модификация, имевшая в своем оснащении кондиционер, комфортабельные сиденья с сервоприводами и электрические стеклоподъемники. И лишь она оказалась на ходу, даром что выглядела потрепанно, ведь выпущена была еще в 1992 году и принадлежала к числу предсерийных прототипов. А вот четыре EB110 SS (форсированный до 611 л.с. двигатель и упрощенный интерьер) и машинами-то назвать было нельзя. Они попросту не успели ими стать: у всех отсутствовали моторы, а также частично элементы интерьера и наружной обшивки. Интересно, что две из них были в исполнении America — под таким именем и с пакетом доработок (измененные бамперы, система выпуска с нейтрализатором) Bugatti EB110 SS собирались продавать в США и уже было заложили первую партию.

И это было ничуть не бесполезное приобретение — по той простой причине, что впридачу Дауэр прикупил полтора десятка силовых агрегатов и немало всякой мелочевки: выхлопные системы, детали трансмиссий и подвесок, салонная фурнитура. А еще ему удалось заполучить шесть blank chassis, «чистых шасси», — заготовок в виде монокока с установленными силовыми подрамниками и трубчатым каркасом кокпита. И даже права на само название «EB110»!

Покупки Йохена Дауэра на аукционе в Кампогальяно 4 апреля 1997 года

  Наименование   Количество   Серийные номера
  Автомобили   EB110 GT   1   39012
  EB110 SS   4   39024, 39029, 39137, 39???*
  Двигатели   15   001, 002, 014, 016, 020, 024, 027, 028, 045, 063, 103, 125, 145, 148, 149
  Blank chassis   6   148, 149, 150, 151, 152, 153
* Номер 39137 не является заводским, он был присвоен Дауэром; номер еще одной машины остается неизвестным

Причем, по слухам, за все было заплачено 1,2 млн дойчмарок или, в пересчете по курсу тех лет, около 700 тысяч долларов. В наглядном сравнении это цена двух «сто десятых» в период выпуска — то есть до смешного мало, ведь реальная стоимость купленного даже навскидку была как минимум на порядок больше. Вот она, прелесть ликвидационных распродаж!

Все «железо» едва уместилось в 24 морских контейнера, которые были доставлены в Модену, а оттуда специальным поездом — в Нюрнберг, где располагалась база Dauer. Ну а следом прибыли люди — сразу несколько прежде работавших в Bugatti учетчиков, логистов, а также сборщиков согласились на время перебраться в Германию, чтобы, в буквальном смысле разложив по полочкам, упорядочить комплектующие. Однако не только для этого нужны были итальянцы. Превратить их силами пять полуфабрикатов в полноценные автомобили и затем продать под маркой Bugatti — таков был план, который начал осуществляться в середине 1998 года, когда для линии сборки EB110 был найден и взят в аренду отдельный цех в промзоне на окраине города.

Конечно, линия сборки — это громко сказано, учитывая, что речь шла о считанных машинах. Да и здешняя будничная обстановка мало напоминала атмосферу воодушевления, царившую когда-то на фабрике в Кампогальяно. Для Дауэра это был бизнес, а в этом деле излишний романтизм и пафос ничего хорошего не сулят — что и показал пример Артиоли, не сумевшего удержать на плаву возрожденный им бренд.

1999 © Dauer Racing

В Нюрнберге сборка Bugatti EB110 производилась в отдельном цехе, а от поста к посту автомобили вручную перемещались на подкатных тележках. И все это — силами восьми человек

© Dauer Racing

© Dauer Racing

Привезенные из Италии комплектующие в подвале сборочного цеха Dauer в Нюрнберге. Ящик к ящичку, деталька к детальке — лишь образцовый порядок мог гарантировать беспроблемную сборку машин. Столь обстоятельный подход — недвусмысленное свидетельство того, что покупку некомплектных Bugatti EB110 и запасных частей к ним Йохен Дауэр рассматривал как перспективный бизнес-проект

Перед немцем стояла, в общем-то, не такая и сложная задача, но в масштабах его небольшой фирмы со штатом немногим более десяти человек и она потребовала немалых усилий: первые две «сто десятые» были готовы только к лету следующего года. Обе — в исполнении SS, но каждая — со своими особенностями.

Так, например, одна из машин базировалась на версии EB110 America, однако, по факту, заметно от нее отличалась. Если исходная американская комплектация предполагала установку спортивных сидений-ковшей, то здесь в салоне прописались роскошные и более удобные кресла от EB110 GT, обшитые дорогой кожей и оснащенные сервоприводами. Интересно, что штатные ручные стеклоподъемники при этом остались нетронутыми. В 1994 году по схожему принципу самой фирмой Bugatti была построена спецверсия EB110 для восходящей звезды Формулы 1 Михаэля Шумахера, но этот автомобиль получил еще и базовый 560-сильный мотор, который, к тому же, оказался предсерийным.

А другая «сто десятая», напротив, подверглась минимальным конструктивным переделкам. Из наружных изменений — лишь антикрыло с дополнительным третьим стоп-сигналом, как у EB110 America, а в салоне — позаимствованные у модификации GT внутренние карты дверей с электрическими стеклоподъемниками.

Зато у нее вместо штатной магнитолы — некогда отличной, а теперь устаревшей кассетной Nakamichi MTD-1 — появилась система Kenwood Excelon KVT-911DVD с выдвижным дисплеем, DVD-ресивером и встроенным TV-тюнером. А под передней панелью со стороны пассажира разместился еще и навигационный модуль той же фирмы. Продвинутый по тем временам мультимедийный комплекс стоил ни много ни мало 2,6 тыс долларов, однако вполне соответствовал классу EB110 и потому впоследствии был включен в комплектацию остальных двух экземплярах в исполнении SS.

1999 © Dauer Racing

Первенцы нюрнбергской сборки Bugatti — две EB110 SS в европейском (слева) и американском исполнениях. Причем у каждой — интерьер с элементами от базовой версии GT: у желтого автомобиля это внутренние карты дверей и электрические стеклоподъемники, а у синего — комфортабельные сиденья с сервоприводами

И все бы хорошо, но... Возникает вопрос к легитимности этой затеи с точки зрения законодательства ЕС и Германии, ведь машины хоть фактически и были новыми, но реализовать их без сертификата типа транспортного средства, утратившего силу после завершения выпуска EB110, не представлялось возможным. Вдобавок, с 1 января 2000 года Евросоюз переходил на стандарт Евро 3, однако до этой даты выпустить остальные экземпляры Дауэр уже не успевал. А доводка моторов под более жесткие эконормы предполагала дорогостоящую доработку систем впрыска и выхлопа с привлечением специализированных фирм — городить этот огород ради нескольких автомобилей не имело смысла.

1999 © Dauer Racing

Те, кому повезло оказаться в офисе Dauer Racing в Нюрнберге во второй половине 1999 года, попадали в самую что ни есть сокровищницу: здесь бок о бок были выставлены спорт-прототип Porsche 962 и его дорожная вариация в обличьи гиперкара Dauer 962 Le Mans, а также первые две Bugatti EB110 SS местной сборки. Желтый 962 Le Mans на фото — дебютный экземпляр этой модели, показанный на автосалоне IAA во Франкфурте в 93-м, ну а Porsche со стартовым номером 17 — машина, на который Йохен Дауэр выступал в WSPC (Чемпионат мира по гонкам на выносливость) в 1989–90 годах.

Но если 962 Le Mans строились с ведома и согласия Porsche на основе реальных шасси, то некоторые из «немецких» Bugatti EB110 материализовались, по сути, из ничего — из запасных частей

Вот почему такой правдоподобной кажется версия о том, что новособранные нюрнбергские «сто десятые» продавались как подержанные — тем более что на VIN-табличках по-прежнему стояли клейма «Made in Italy». Схема их «легализации» все еще полностью не прояснена, известно лишь, что она строилась на получении Fahrzeugbrief, или, по-нашему, техпаспорта, в немецком агентстве TÜV на основании параграфа №21 федеральных правил StVZO (Порядок допуска транспортных средств к дорожному движению), который применяется в том числе при утере оригинального регистрационного свидетельства. Ну и в дополнение — оформленный тем же ведомством и обязательный для Германии, как, впрочем, и для всех остальных стран Европейского содружества, экологический протокол: без него доступ на дороги был закрыт.

  • 1999 © Dauer Racing

    Bugatti EB110 SS с номером шасси 39024 родилась в Кампогальяно, а путевку в жизнь получила в Нюрнберге. Список доработок включал антикрыло с дополнительным стоп-сигналом, позаимствованные у EB110 GT электрические стеклоподъемники взамен штатных ручных «крутилок» и навигацию Kenwood с вынесенной на крышу антенной

  • 1999 © Dauer Racing

    © Kenwood

    За глянцевой декоративной панелью в низу центральной консоли — медиасистема Kenwood Excelon KVT-911DVD: DVD-ресивер, TV-тюнер и сенсорный экран с диагональю 6,5". А в пару к ней был установлен навигационный блок Kenwood KNA-DV2100. Цена комплекта — $2,6 тысячи: $1,1 тыс за «музыку» и «кино» и $1,5 тыс — за навигацию

  • 1999 © Dauer Racing

    А эта машина (шасси №39029) только внешне похожа на EB110 America. У нее двигатель из числа предсерийных, а в салоне вместо спортивных сидений-ковшей — тяжеленные, но зато и более комфортные кресла от EB110 GT. Ну и еще по-мелочи: «европейское» антикрыло, нестандартная решетка моторного отсека...

Следующим пунктом купированного возрождения EB110 напрашивалась презентация в традиционном формате Bugatti — с пышными речами, великосветскими гостями и сдергиванием покрывала с машины. Однако полноправным хозяином марки, а значит, и монопольным генератором подобных новостей о ней уже был концерн Volkswagen, а Дауэр...

А Дауэр с двумя своими первенцами в январе 2000 года отправился в Париж. Там, где в 91-м «сто десятая» была показана миру, о ее «внебрачных» отпрысках теперь сняли передачу для французского телевидения. Задумка неплохая, но не лучшая в плане широты охвата целевой аудитории и поиска покупателей. То ли дело Монте-Карло! В город миллионеров, казино и больших денег немец пожаловал в мае того же года с единственным автомобилем без цели устраивать для него отдельный показ. Зато подгадал визит к Гран При Формулы 1, когда в княжестве как никогда высока была концентрация потенцильных клиентов. Результат? Неподдельный интерес со стороны съехавшихся на гонку обеспеченных ценителей суперкаров, но, увы, ни одной заключенной сделки.

2000 © Фото: архив Йохена Дауэра

2000 © Фото: Филипп Диспон

В январе 2000-го Йохен Дауэр с двумя «немецкими» EB110 засветился в Париже (фото слева и вверху), а четырьмя месяцами спустя с одной из них — еще и в Монте-Карло в дни Гран При Формулы 1 (внизу). Оба автомобиля легко опознать по новым панелям между фонарями — та, которая с эмблемой Bugatti, впоследствии стала отличительной чертой «сто десятых» происхождением из Нюрнберга

2000 © Фото: Филипп Диспон

Между тем в Нюрнберге на финишную прямую вышла сборка еще двух EB110 SS (как и до этого, свет увидели «европейка» и «американка»), ну а в случае с единственной EB110 GT удалось обойтись косметическим ремонтом. Ситуация складывалась незавидная: вложенные силы и средства требовали отдачи, а заказов все не было. Почему?

Причины очевидны. Для начала нужно понимать, что за пределами автоспортивного сообщества имя Дауэра было не так уж раскручено, а потому многие отнеслись к автомобилям с опаской. Дальше — больше: привлекательность покупки снятой с производства модели, да еще и собранной во внезаводских условиях, таяла по мере поступления от концерна Volkswagen очередных известий о создании Bugatti Veyron. Это сейчас все мы знаем, что доводка помпезного гиперкара с 1001-сильным квадротурбомотором W16 оказалась мегасложной задачей и растянулась на несколько лет, а поначалу новые владельцы, выкатив на Токийское автошоу 1999 года первый концепт, опрометчиво анонсировали скорый запуск в серию.

А с другой стороны, «немецкие» Bugatti EB110 появились очень своевременно. Здесь самое время вспомнить, что тогда уже не выпускался McLaren F1, в Ferrari были заняты разработкой наследника F50 (в 2002 году он дебютирует под именем Enzo), а шведская компания Koenigsegg лишь готовилась заявить о себе. Предложение в высшем сегменте спорткаров сводилось, по сути, к двум машинам — Lamborghini Diablo и Pagani Zonda. Но первая, находясь на излете жизненного цикла, уступала «сто десятой» по всем статьям, а второй только предстояло завоевать известность и признание.

© Dauer Racing

© Dauer Racing

Красивое словосочетание «Bugatti–Dauer» в большей степени тешило самолюбие Йохена Дауэра, нежели манило потенциальных клиентов. А ведь сама EB110 все еще была хороша! Невзирая на возраст (в 2000 году ей стукнуло девять лет) и парочку конструктивных недостатков (завышенная масса и чувствительная турбояма у мотора), она отлично смотрелась на фоне немногочисленных конкурентов

Так что мало-помалу к Дауэру потянулись покупатели. Правда, судя по мелькавшим в сети объявлениям о скидках, далеко не факт, что в итоге автомобили удалось продать по начальной цене, которая составляла... Тут остается разве что гадать. Ведь она наверняка зависела от оснащения конкретного экземпляра, но также, не исключено, от толщины кошелька того, с кем в тот или иной момент велись переговоры. Но ориентир известен: 480 тысяч евро.

Именно столько заплатил за «европейскую» EB110 SS из второй партии шведский мультимиллионер Том Брайант-Майснер, разбогатевший в 90-х благодаря инвестициям в IT-отрасль. Машина попала к нему в июле 2000 года и заняла подобающее место в личной коллекции, о которой нельзя не упомянуть отдельно. Любовь к суперкарам у миллионеров не редкость, но далеко не каждый из них, подобно Брайант-Майснеру, тяготеет к легендам. А он не просто тяготеет — в начале нулевых шведу удалось собрать практически весь суперкаровский олимп последнего десятилетия XX века: McLaren F1 и его гоночную версию с индексом GTR, Jaguar XJ220, а также омологационные Porsche 911 GT1 Evo и Mercedes-Benz CLK-GTR. Позже к ним добавился еще и Dauer 962 Le Mans. Одним словом, фантастика!

  • © Фото: Петер Гуннарс

    Машина Тома Брайант-Майснера — европейская версия EB110 SS из второй партии нюрнбергских «сто десятых» и присвоенным Дауэром номером шасси 39137. Набор обновлений — как у автомобиля с шасси №39024: антикрыло со стоп-сигналом, дверные карты от EB110 GT и мультимедиасистема с навигацией

  • © Фото: Петер Гуннарс

    Шведский мультимиллионер — человек с бензином в крови: по меньшей мере однажды он выводил свою EB110 SS на гоночный трек Андерсторп (на снимке) на юге Швеции, где в 1973–78 годах проходил этап Формулы 1. Здешняя послестартовая прямая длиной чуть более километра позволяет развивать скорости до 300 км/ч

  • 2003 © Фото: архив Тома Брайант-Майснера

    Автомобили из коллекции Брайант-Майснера на Стокгольмском автосалоне 2003 года. Помимо Bugatti EB110 SS дауэровской сборки там были показаны McLaren F1 GTR, Mercedes-Benz CLK-GTR, Porsche 911 GT1 Evo. А еще — не попавший в кадр родстер Ferrari 550 Barchetta Pininfarina. Правда, сейчас все они уже принадлежат другим людям

Вообще, среди нюрнбергских «сто десятых» эта стоит особняком. Уже хотя бы потому, что лишь ее первый владелец никогда не таил от широкой публики свое имя. А еще — благодаря выпавшим на ее долю испытаниям. Четыре года в собственности Брайант-Майснера ознаменовались участием в двух автосалонах в Стокгольме, тестом в шведском журнале и выездами на местные автодромы. Однако все это не шло ни в какое сравнение с приключениями, что ждали итало-немецкую EB110 SS в России после продажи в 2004 году. Попав в Москву, она нередко стартовала в клубных гонках, включая дрэг-рейсинг, а более всего запомнилась эффектной аварией на автоспортивном шоу Moscow City Racing в 2009-м. Да-да, это ее крутило волчком под стенами Кремля после сильнейшего удара о рельс безопасности! Тогда в ходе показательного парада суперкаров перед проездами болидов Формулы 1 водитель чересчур рано открыл газ на выходе из поворота — и не совладал со стремительно начавшимся заносом.

А взять двигатель! Машине досталась силовая установка с номером 103 из числа купленных на аукционе — она же, судя по заводским данным, изначально стояла на принадлежавшей Жильдо Пастору рекордной EB110 SS, которой он управлял во время своей ледовой эпопеи в 1995 году. Легко представить, что находчивый монегаск, воспользовавшись связями в Bugatti и царившей тогда в фирме неразберихой, заменил оригинальный мотор на новый. Однако трудно объяснить, почему прежний номер и поныне значится в документах — это выяснилось в феврале 2016-го, когда автомобиль появился на торгах Artcurial в Париже. И это лишь одна из множества загадок, которыми изобилует запутанная история Bugatti Automobili.

2016 © Фото: Жуан Пети

2016 © Artcurial

Эти снимки сделаны в 2016 году с разницей в несколько месяцев. На них — идентификационные таблички бывшей машины Тома Брайант-Майснера (шасси №39137) и рекордной EB110 SS Жильдо Пастора (шасси №39017). В обоих случаях мотор несет номер 103, хотя и обозначен по-разному — «EB 103» и «0103» соответственно. И как видно, у собранной в Германии дауэровской «сто десятой» — клеймо «Made in Italy»

Том Брайант-Майснер

Мне довелось поездить на самых разных суперкарах и Bugatti EB110 SS в этом списке — на одном из первых мест по скорости. Чертовски быстрый автомобиль! Не знаю, что за мотор достался моей машине, но, согласно замерам, на рубеж в 100 км/ч она выходила через 3,1–3,2 с после старта, что даже меньше паспортного значения (3,26 с — прим. SupercarsPlanet). А еще яркое впечатление оставила способность «сто десятой» и после 300 км/ч сохранять неплохой темп разгона.

Почему я с ней расстался? Увы, ощущениям свойственно терять остроту, а когда в гараже — автомобили один другого лучше, и есть возможность их менять, то... Словом, однажды я понял, что время EB110 вышло.

Специально для SupercarsPlanet

2015 © Jerol

GT №1

Лишь одна из привезенных в Нюрнберг некомплектных EB110 оказалась в исполнении GT, причем это была предсерийная машина (шасси №39012), которая в 1992 году демонстрировалась на моторшоу в Болонье, а позже использовалась фирмой для различных тестов и презентаций. К моменту доставки в Германию ее состояние было довольно плачевным — пришлось перекрасить кузов (исходный синий цвет Bugatti Blue был сохранен), перетряхнуть механику и основательно освежить салон.

Владельца она обрела далеко не сразу, и пока суд да дело, появилась на страницах немецкого журнала Automobil, который в апрельском номере за 2001 год опубликовал рассказ о возобновлении выпуска EB110 фирмой Dauer. Не исключено, что та статья и стала катализатором последовавшей вскоре продажи: покупатель отыскался в Швейцарии. Там машина пробыла, как минимум, до 2012 года, когда аукционный дом Bonhams выставлял ее на торги в Монако с эстимейтом 200–240 тысяч евро, однако неудачно: потенциальных покупателей отпугнуло отсутствие чистоты истории этого экземпляра «сто десятой». Годом позже продажей автомобиля занималась голландская фирма Smith Veglia, а с 2015 года он находится в США.

2001 © Фото: Волькер Плотц

Испытания вперемежку с выставочными подиумами — так начиналась жизнь EB110 GT на шасси №39012. На снимке — автомобиль после косметического ремонта в Нюрнберге

2015 © Фото: Эндрю Менас

В 2015 году машину купил коллекционер из США, с тех пор она, пребывая в штате Иллинойс, изредка показывается на местных смотрах автоэкзотики

SS №1

Этот экземпляр EB110 SS при рождении в Кампогальяно получил VIN-код ZA9BB02E0RCD39024 и, судя по литерам RCD (по принятой в Bugatti системе кодирования символы 10—12 обозначали год выпуска), должен был сойти с конвейера в 1994 году. Но не сложилось: он оставался незавершенным вплоть до банкротства компании и в итоге оказался у Йохена Дауэра.

Отсчет новой жизни начался с досборки в Нюрнберге в первой половине 99-го с последующим получением 27 августа того же года техпаспорта в TÜV. Машине достались мотор №125 из числа купленных немцем, «американское» антикрыло с полоской дополнительного стоп-сигнала, окрашенные в черный цвет колеса и внутренние карты дверей от EB110 GT. Кроме того, была установлена мультимедиасистема Kenwood. А вот дальнейшая судьба прослеживается отрывками: в 2000 году — промо-туры в Париж и Монте-Карло, спустя пять лет — фестиваль итальянской автоэкзотики Italian Car Fest в техасском городе Грейпвайн... Ну а в 2015 году автомобиль в отличном состоянии и с мизерным пробегом менее 600 км поочередно заявляли к продаже торговцы классик-карами в Великобритании (Premier Sports Solutions) и Нидерландах (Smith Veglia).

1999 © Dauer Racing

2015 © Фото: Марк Воргерс

Эти снимки разделяет более 15 лет, хотя сходу и не скажешь: с 1999 по 2015 год пробег машины не превысил 600 км. Такое возможно, если во Францию и Монако она была доставлена автовозом да и в последующем практически не ездила — в пользу этого говорит полностью сохраненная оригинальная «немецкая» конфигурация

SS №2

У второй собранной Дауэром EB110 SS с шасси №39029 — «высокий» передний бампер и повторители «поворотников» на боковинах кузова: первичные признаки указывают на принадлежность к не успевшей пойти в серию версии EB110 America. Однако на выходе у немца получилось... нечто ни на что не похожее: антикрыло — европейского образца (без стоп-сигнала), диффузор — как у прототипов, а на корме — необычная вентиляционная решетка с двумя парами разновеликих отверстий. При этом интерьер за вычетом ручных стеклоподъемников и отсутствия «бардачка» не отличался от убранства EB110 GT, а в моторном отсеке прописался двигатель, когда-то стоявший на одном из первых предсерийных автомобилей.

В январе 2000-го машина побывала в Париже вместе с еще одной EB110 SS нюрнбергской сборки (шасси №39024) и вскоре была выставлена на продажу компанией Auto Salon из Зингена — а затем, словно провалившись в черную дыру, исчезла с горизонта автомобильных событий. Но на самом деле она обитает в собрании одного из арабских шейхов, а их коллекции, за редчайшим исключением, недоступны для публики.

1999 © Dauer Racing

Кузов — от американской модификации EB110 SS, антикрыло — от европейской, диффузор — как у предсерийных экземпляров, а салон — от EB110 GT. Плюс необычная решетка моторного отсека, за которой — двигатель от прототипа «сто десятой» из первой партии с алюминиевым монококом. Не машина, а сборная солянка!

SS №3

Третьей EB110 SS в Нюрнберге был присвоен VIN-код ZA9BB02E0RCD39137. Его структура — как у оригинальных Bugatti, но происхождение выдают пять символов в конце: это номер шасси, и он выше, чем у последних выпущенных в Кампогальяно экземпляров версий GT и SS, которые нумеровались раздельно. Очевидно, цифры перекочевали с монокока — те как раз имели сквозную нумерацию. Однако не этим машина примечательна в первую очередь — по всей вероятности, она получила доработанный мотор, который прежде стоял на EB110 SS, установившей в 1995 году мировой рекорд скорости на льду.

Если так, это объясняет, почему шведу Тому Брайант-Майснеру, который в 2000 году стал первым владельцем автомобиля, удавалось разгоняться до 100 км/ч быстрее, чем стандартная EB110 SS могла это делать по паспорту. В 2004 году машину купил бизнесмен из Москвы и... спустя пять лет разбил почти в хлам! Случилось это на шоу Moscow City Racing, но, к счастью, авария не стала фатальной: после длительного и дорогого ремонта суперкар обрел пристанище в Германии. А в мае 2016-го он выставлялся на аукцион в Монако, но так и не был продан.

2016 © Фото: Жуан Пети

Во владении Тома Брайант-Майснера автомобиль отметился тестом в шведском журнале Sportbilen с заездами на треке Андерсторп (снимок слева) и участием в выставках в Стокгольме в 2002 и 2003 годах. Затем была Россия, авария на Moscow City Racing, долгий ремонт... А мае 2016-го — аукцион MC Royal Auction в Монако (справа)

SS №4

Серийный номер четвертой Bugatti EB110 SS нюрнбергской сборки до сей поры остается неизвестным, чего не скажешь о ее конфигурации: на фирменных пресс-фотографиях предстает «американка» с кузовом синего цвета и салоном, оформленным в серых тонах. Ну а при ближайшем рассмотрении станут видны и остальные индивидуальные особенности — стандартное «европейское» антикрыло без стоп-сигнала и позаимствованные у EB110 GT внутренние панели дверей с электрическими стеклоподъемниками. А еще присутствует мультимедийная система Kenwood с навигационным модулем.

Из всех «сто десятых» компании Dauer об этой известно меньше всего. Вначале она была продана другу Йохена Дауэра в Германию, а тот, в свою очередь, вскоре перепродал ее в Швейцарию, но прежде успел показать на одном из итальянских слетов спортивных и гоночных автомобилей. Далее следы машины теряются, чему есть два логичных объяснения: она либо безвыездно стоит где-то в частной коллекции, либо, как это нередко случается, перекроена по вкусу очередного владельца и теперь не поддается быстрой идентификации.

© Dauer Racing

Двух одинаковых нюрнбергских EB110 не существовало, что позволяет легко опознать каждый собранный экземпляр. У этого — «американский» кузов и навигационная система

©

Та же машина уже на немецких номерах на одном из автомобильных слетов в Италии. Снимок сделан в начале 2000-х годов

Московский излом

Она появилась в Москве в 2004 году — синяя «сто десятая» в топ-исполнении SS и номером шасси 39137 стала первой и единственной представительницей этой модели Bugatti в столице России и всего лишь второй во всей стране. Правда, о ее дауэровском происхождении новый владелец похоже не ведал — ну или, по крайней мере, не говорил об этом вслух. Зато, будучи активным членом местного клуба владельцев суперкаров SupercarS Drivers Club, он постоянно выводил ее в свет: машина мелькала на открытии модных бутиков, гламурных презентациях и проводимых под эгидой клуба гонках.

Все закончилось летним днем 19 июля 2009 года, когда Москва в очередной раз принимала уличное автоспортивное шоу Moscow City Racing. В программу праздника тогда впервые были включены демонстрационные заезды суперкаров, среди участников которых оказалась и Bugatti EB110 SS. Красивые дорогие автомобили, восторженные зрители... как вдруг в одном из поворотов ее срывает в занос, а через мгновение — сокрушительный удар о металлическое ограждение трассы! Скользя по асфальту и разбрасывая оторванные колеса и куски облицовки, «сто десятая» с открывшейся водительской дверью еще сделала три оборота вокруг собственной оси, прежде чем наконец остановилась.

Просто чудо, что в столь жесткой аварии ни водитель, ни и его пассажирка не пострадали, отделавшись лишь испугом. И здорово, что ошиблись те, кто с оглядкой на масштаб повреждений поторопился списать в утиль саму машину: вскоре она была отправлена в Европу и после ремонта в 2014 году обрела в Германии нового хозяина.

  • 2007 © Фото: Алексей Цитович

    Bugatti EB110 SS провела в Москве пять лет, ее владелец без видимого трепета выставлял дорогую и редкую машину на любительские гонки. На сделанном 12 августа 2007 года снимке — «сто десятая» на старте одного из дрэг-заездов, проведенных в рамках празднования трехлетия клуба SupercarS Drivers Club

  • 2009 © Фото: Илья Варламов

    Последствия аварии на Moscow City Racing выглядели удручающе: развороченный передок, вырванное вместе с валом привода правое заднее колесо и треснувшее правое переднее, помятый в нескольких местах алюминий кузова. Казалось бы, после такого вряд ли удастся оправиться, однако...

  • 2014 © Фото: архив Жуана Пети

    По прошествии пяти лет в Германии объявилась полностью восстановленная машина! Ремонт, выполненный одной из специализированных компаний и наверняка обошедшийся в несколько десятков тысяч евро, принес ей окрашенный в цвет кузова задний бампер и колеса от EB110 GT

К слову, с тех пор в Россию не завезено ни одной Bugatti EB110, а оставшаяся машина (в версии GT) после смерти в 2008 году ее владельца Анатолия Золотухина простаивает в Красноярске. И, формально, продается — вот только наследники все никак не определятся, кому из них она принадлежит, и не сложат цену...

Самое интересное, что на этом немецкая глава в жизни Bugatti EB110 вовсе не закончилась. Во-первых, благодаря обилию привезенных из Италии запчастей в Нюрнберге еще долго занимались обслуживанием и ремонтом этих машин. Попутно для них была разработана обширная программа апгрейда, которая помимо уже опробованных решений (как, например, та же мультимедиасистема Kenwood) включала камеру заднего вида, выполненные из карбона отдельные кузовные элементы и даже чип-тюнинг двигателя. А во-вторых…

© Dauer Racing

2001 © Фото: Волькер Плотц

Сначала фирма Dauer подготовила дорожную модификацию спорт-прототипа Porsche 962, после чего взялась за досборку Bugatti EB110 и сервис этой модели. Ну а на снимке справа — начальная стадия ее третьего проекта: в очертаниях монокока и трубчатой надстройки угадывается... правильно, «сто десятая»! Дополнительно Дауэр построил несколько машин на ее основе, но на этот раз — под собственной торговой маркой

Помните о «чистых шасси»? Вскоре они были использованы для создания второй и, как впоследствии оказалось, последней «самостоятельной» модели компании Йохена Дауэра. Под названием Dauer EB110 S она дебютировала в мае 2001 года на закрытой презентации в Монако и являла собой, по сути, все ту же «сто десятую», хотя и основательно модернизированную: изготовленный целиком из карбона кузов, форсированный мотор, доработанная подвеска и облагороженный салон. Тираж машины составил всего... Впрочем, это уже отдельная история.

© SupercarsPlanet

За помощь в подготовке статьи портал SupercarsPlanet выражает благодарность Йохену Дауэру, а также создателю реестра Bugatti EB110 Жуану Пети, Тому Брайант-Майснеру, Рихарду Шильбергу и президенту SupercarS Drivers Club of Russia Василию Кузнецову. Отдельная благодарность — Филиппу Диспону, Петеру Гуннарсу, Марку Воргерсу, Волькеру Плотцу, Эндрю Менасу, Илье Варламову и Алексею Цитовичу за предоставленные фотографии.

Facebook
ВКонтакте
Паспорт модификации
Производитель:
Dauer Racing

Годы выпуска:
1999–2000

Построено экземпляров:
5, из них:
1 — EB110 GT
4 — EB110 SS

Цена в период выпуска:
€480 тыс (ориентировочно)
КАТАЛОГ МАРОК
BizzarriniFerrariLamborghini
Все марки