Ferrari 166 MM/53 Abarth Smontabile Spider: Трехглазый бастард

Текст | Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ
Опубликовано | 7.12.2014

1953 © Фото из архива Бруно Финарди

В истории Ferrari так много было разнообразных гоночных автомобилей, что некоторые из них, не имея в активе громких побед, легко теряются в тени своих более успешных собратьев. Вот и знаменитый спорткар 166 MM в представлении неискушенного любителя автоспорта олицетворяет, считай, одна лишь открытая версия Touring Barchetta. Это вполне объяснимо: на ее счету — триумфы в культовых марафонах Ле-Ман и Mille Miglia, десятки первых мест и сотни подиумов в других соревнованиях. Но по неординарности внешнего стиля и техническому авангардизму ни один из экземпляров модели не сравнится с построенным в 1953 году спайдером второй серии с номером шасси 0262 М: его кузов работы Abarth мало того что выделялся трехфарной головной оптикой, так еще был быстросъемным! Причем сам Энцо Феррари не имел к этому интереснейшему проекту ровном счетом никакого отношения.

1951 © Фото из архива Арриджо Музителли

Братья Ферруччо и Джулио (справа) Музителли в 1951 году. Остается неизвестным, во сколько Джулио обошелся автомобиль, но, к примеру, за Ferrari 166 MM/53 с номером шасси 0272 M (один из двух спайдеров Ferrari Autodromo) в 1953 году покупатель отдал 2,75 млн лир. Компактный седан Fiat 1100 тогда стоил 945000 лир

А ведь уникум мог и не появиться на свет. У разработанной к сезону 53-го и адресованной клиентским гонщикам модификации 166 MM/53 двухлитровый двигатель V12 выдавал 160 л.с. против 140 в исходной конфигурации 1948 года, стояли тормоза и трансмиссия от 212 Export и «укороченная» главная пара от 340 America. А что до кузова... Как и прежде, выбор сводился к купе и спайдеру, но вместо ателье Touring подрядчиком выступила туринская Carrozzeria Vignale, обязавшаяся «одеть» все машины за вычетом парочки с собственным дизайном Ferrari. И ничто не предвещало иного расклада, пока в Маранелло за очередным пополнением для своей «конюшни» Guastalla не прибыл миланский представитель Ferrari и Maserati Франко Корначчи.

Как много несла с собой благосклонность Коммендаторе! Заполучить «голое» шасси, пусть даже планом выпуска это не предусмотрено? Да — если ты первый и лучший дилер марки в стране. Да — если под флагом твоей команды «гарцующие жеребцы» регулярно приходят к финишу первыми. И да — раз уж твой гонщик и заодно покупатель автомобиля раньше садился за руль Ferrari. Вот так второй по счету экземпляр 166 MM/53 после монтажа механики в феврале 1953 года отправился не в мастерскую Альфредо Виньяле, а в расположенную там же в Турине компанию Abarth.

А пилот, вокруг которого все и завертелось, — это уроженец Бергамо Джулио Музителли. В Италии о нем впервые заговорили в 1951 году после тысячемильного пробега Mille Miglia, где в экипаже со старшим братом Ферруччо было добыто первое место в классе GT1.1 (Cisitalia 202B). Затем — старты на подержанных купе Ferrari 212 Export и 166 MM Le Mans, победа в Trofeo Supercortemaggiore в 52-м, знакомство с Корначчи и переход под его крыло со следующего сезона. Карьера понемногу набирала обороты, а покупка новенького быстрого Ferrari ее только ускорила бы. Однако сам Джулио впоследствии называл свое приобретение не иначе как «бастард». Ничего удивительного — точнее не скажешь о машине, у которой первоначально назначенную «маму» Vignale незадолго до рождения заменила...

!

Для них это было впервые: Джулио Музителли прежде не покупал гоночных машин Ferrari новыми, а фирма Abarth не делала кузовов на сторону

Почему Abarth, а не Pinin Farina (тогда это название писалось в два слова), Zagato, Allemano или любая другая из множества больших и малых итальянских «карроццерий»? И разве в Vignale плохо знали свое дело? Тем более что «препарратори» Карл Абарт специализировался совсем по другой части: основанное им в 1949 году предприятие занималось доводкой моторов и производством выхлопных систем. А попутно — штучным выпуском гоночных автомобилей, но штатное кузовное отделение было крохотным — несколько мастеров-жестянщиков во главе с Джузеппе Манерой и ни одного стилиста — и заточенным целиком под внутренние нужды. Словом, инжиниринг, а вовсе не коучбилдинг был коньком этой молодой фирмы. И все-таки кажущаяся странность выбора обманчива: Корначчи прознал об имевшемся у Абарта проекте сверхлегкого открытого кузова и уговорил и его, и самого Музителли опробовать перспективную идею.

1953 © Abarth

©

Одна модель — два обличья: гоночный Ferrari 166 MM/53 с открытыми кузовами Abarth (слева) и Vignale (на фото — экземпляр на шасси №0314 М). Абартовский вариант заметно длиннее и шире — и оттого кажется, что его масса больше. В действительности все наоборот

И, право слово, она того стоила! Ведь как в ту пору строили легковые мелкосерийные кузова, не исключая гоночных? Самой продвинутой считалась технология Superleggera — легкая и одновременно прочная структура на основе пространственной фермы из тонкостенных стальных трубок, введенная в обиход в 1936 году ателье Touring. Другие если и не копировали ее, защищенную патентом, то во многом подражали. В любом случае, под обшивкой скрывался «скелет» — остов, к которому она, собственно, и крепилась. А здесь он отсутствовал чуть менее чем полностью.

Небольшой подрамник спереди у радиатора и совсем махонький над топливным баком позади сидений — вот и все, на чем держались панели облицовки, вручную отформованные Манерой из алюминия по деревянным болванам. А главное, что с этим рудиментарным каркасом они соединялись не жестко, заклепками там или сваркой, а с помощью замков быстрого доступа Dzus. Такие запорные устройства с 30-х годов распространились в авиации и представляли собой винты с V-образным желобом на стержне, рабочим ходом в четверть оборота и двумя положениями — «открыто» и «закрыто». Пара минут работы отверткой — и вот перед механиками раздетое шасси со всеми узлами на виду, готовыми к обслуживанию и ремонту. То, что надо для состязаний, когда время — на вес золота! Понятно, что упрощалась и рихтовка поврежденного корпуса. Отсюда, кстати, закрепившееся за автомобилем неофициальное название Smontabile Spider, «разборной спайдер».

Конечно, съемные панели и замки Dzus в автоспорте не были в диковинку, а яркий образчик их комбинации — «вуатюретка» Cisitalia 204 образца 1948 года, ставшая лебединой песней фирмы и рожденная при участии... правильно, Карла Абарта, который вскоре после войны нанялся к Пьеро Дузио. Но чтобы такой подход — да ко всему кузову и, вдобавок, при почти полном отсутствии силовой структуры — нет, так далеко не заходил никто! Конечно, он был уместен исключительно на открытой машине. И, конечно, мало-мальски серьезная авария означала тяжелые травмы.

©

Принцип работы замков Dzus очень прост. При повороте винта на 90º проволока-пружина входит в желоб и надежно там фиксируется. Есть готовое соединение!

Зато кузов вкупе с рамами кресел потянул всего на... 54,5 кг. Еще раз: пятьдесят четыре с половиной килограмма! Обычно столько, а то и больше, весил один только каркас. Ну а «сухая», то есть без топлива, масла и воды, масса всего автомобиля составила 545 кг — примерно на центнер меньше открытых 166 MM в исполнениях Touring и Vignale. Потому-то никто из трех участников проекта не сомневался: быть победам!

1953 © Abarth

1953 © Abarth

Несущий каркас... Да нет его как такового! Разве можно так назвать два хлипеньких подрамника спереди и сзади, к которым крепятся панели облицовки? Снижение веса — вот что поставлено во главу угла. И у Джузеппе Манеры (на фото слева он запечатлен рядом со своим творением) все получилось! Правда, у феноменальной легкости, как у той медали, была и обратная сторона — уязвимость пилота при аварии

Но если инженерная концепция восхищает смелостью, то внешность такова, что сходу не описать вызываемые ею чувства: слишком противоречиво! И дело не в силуэте довоенного покроя с выступающими бугорками передних и задних крыльев — это как раз вполне объяснимо желанием придать дополнительную жесткость панелям большой площади. Равно как и у глубоких выемок за колесами есть предназначение: по ним, словно по направляющим каналам, отводится горячий воздух от тормозов. А вот спереди взгляд спотыкается о циклопический центральный прожектор и две маленькие фары по сторонам радиаторной решетки: такая фронтальная обработка выглядит не столько необычно, сколько эклектично.

!

Многие считают этот спайдер одним из самых неказистых Ferrari, однако
такой облик обусловлен архитектурой кузова и предназначением машины

Итальянцы давно приучили мир, что автомобиль — как произведение искусства: ему должны быть присущи и гармоничные пропорции, и изящество линий даже в мелочах. Этого абартовскому спайдеру, безусловно, недостает. Ну так красота отходит на второй план, когда речь заходит о функциональности, превыше всего ценимой в автоспорте. Вот и третий «глаз» во лбу появился не по прихоти создателей, а единственно из желания облегчить пилотаж в популярных дорожных гонках, самые протяженные из которых (как, например, та же Mille Miglia) захватывали темное время суток.

1953 © Abarth

Первый выезд из цеха — всегда волнительный момент. Слева направо: заводские тест-пилот и кузовщик Феличе Гарроне и Джузеппе Манера, коммерческий директор Abarth Ренцо Авидано и, собственно, Карл Абарт

1953 © Abarth

Для самого Абарта (на фото он инспектирует свежесобранный спайдер) проект стал особой вехой в карьере. По той простой причине, что к 1953 году Ferrari успела прославиться чередой громких успехов в соревнованиях самого разного уровня по обе стороны Атлантики

1953 © Abarth

Пластический ключ, в котором выполнена внешность, к началу 50-х годов устарел: передовым на тот момент считался кузов понтонного типа без выступающих крыльев. Но именно благодаря обилию изгибов, выпуклостей и граней панели обрели жесткость, столь необходимую при каркасе с минимальным количеством элементов

При этом доподлинно неизвестно, кто творец такого облика. В архиве Abarth нет никаких указаний на сей счет (как, впрочем, и какой-либо документации по машине), так что волей-неволей приходится черпать информацию из иных источников. Мог ли это быть кузовщик Джузеппе Манера? Во всяком случае, так в одном из давних интервью утверждал бывший глава компании Ренцо Авидано, который в 50-х занимал там пост коммерческого директора. Да, Манера изготовил для спайдера обшивку, но ни до, ни после никто не называл его дизайнером, что вынуждает искать стороннего специалиста. И первый кандидат — это Франко Скальоне из Bertone. Годом раньше он стал шеф-дизайнером студии и создал для Абарта концептуальное купе 1500 Biposto, которое с «бастардом» напрямую роднит характер изобразительных приемов: три фары и абрис колесных арок.

Везде поспел

Показанная на Туринском автосалоне 1952 года двухдверка Abarth 1500 Bibosto — машина во многом знаковая. Это дебютная работа Франко Скальоне как шеф-дизайнера Bertone, первый концепт-кар под маркой Abarth и предтеча знаменитых бертоновских купе BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) на шасси Alfa Romeo. При взгляде на нее — тут тебе и трехфарная головная оптика, и характерная отрисовка арок колес — сразу становится понятно, откуда черпал вдохновение автор спайдера. И раз второго абартовского проекта в портфолио студии нет, то... Не плагиат же это в самом деле?

Конечно, нет — в среде близко знавших друг друга «карроццериев» Италии это попросту невозможно. Вот и выходит, что единственное правдоподобное объяснение — над гоночным Ferrari 166 трудился никто иной как Скальоне, будучи нанят в качестве фрилансера. Он ведь и с Bertone работал так же, не связывая себя узами жесткого контракта. Настоящий художник!

© Abarth

Замешанная на авиационных мотивах оптика с тремя фарами — «лицо» Abarth 1500 Biposto

Хорошо, хоть о затраченном на постройку и подгонку кузова времени можно судить с точностью до нескольких дней. И все благодаря сохранившимся в Ferrari данным: 2 февраля комплектное шасси с мотором, трансмиссией и подвесками отбыло в Турин, а 14 марта вернувшемуся на завод готовому автомобилю оформили «сертификат оригинальности» (проще говоря, техпаспорт), без которого итальянская polizia stradale не выдала бы номерные знаки. Минус транспортировка в оба конца, минус неизбежный подготовительный этап — и вот остается пять недель, что ощутимо быстрее, нежели при традиционном «каркасном» методе. Однако в итоге Джулио Музителли ничего от этого не выиграл, ведь еще без малого два месяца спайдер дожидался в Маранелло обязательных обкаточных тестов — завершить их удалось 9 мая.

Foglio Montaggio

Foglio Montaggio, «лист сборки», — внутренний формуляр Ferrari, куда заносились все сведения о построенном автомобиле. Как явствует из документа, 20 января 1953 года на шасси №0262 M был установлен двигатель (по-итальянски — motore), 27 и 28 января — соответственно, коробка передач (cambio) и ведущий мост (ponte), а полностью сборка окончена 2 февраля. После этого «полуфабрикат» был viene inviato in carrozzeria senza essere collaudato, «отправлен кузовостроителю без прохождения тестов». А завершить их удалось 9 мая 1953 года (отметка в графе «collaudato» на титульной странице)

1953 © Abarth

В истории «бастарда» все еще немало «серых» пятен. Взять хотя бы это фото, на котором машина запечатлена в Турине вместе с абартовским развозным фургончиком Fiat. Судя по густой листве, снимок сделан не в первой половине марта 53-го, как можно было бы подумать, памятуя о времени окончания кузовных работ, а... Когда? По версии Марселя Массини, историка Ferrari с мировым именем, после заводских испытаний автомобиль вновь попал к Абарту в мае — на этот раз для участия в рекламной фотосессии для фирменных буклетов

Вот почему первое появление на трассе состоялось лишь 14 мая. Зато это была трасса знаменитой дорожной гонки Targa Florio на Сицилии! Но об этом, как и о других гонках в Италии, Бразилии и США, установке более мощного мотора и нового — тоже алюминиевого, но уже не столь оригинального — кузова от Scaglietti, неудачной реставрации и теперешнем состоянии «трехглазого бастарда» будет вторая часть материала. Coming soon.

© SupercarsPlanet

За помощь в подготовке материала портал SupercarsPlanet выражает благодарность фирме Abarth, а также ведущему мировому историку Ferrari Марселю Массини и итальянскому энтузиасту Бруно Финарди. Особая же благодарность — Арриджо Музителли, сыну гонщика Scuderia Guastalla и заказчика автомобиля Джулио Музителли.

Facebook
ВКонтакте
Меню модели
Паспорт модели
Производитель шасси:
Ferrari

Дизайн и создание кузова:
Abarth

Год постройки:
1953

Официальный дебют:
14.05.1953, гонка Targa Florio

Построено экземпляров:
1 (шасси №0262 М)

Технические доработки:
1953: установка двигателя 3.0 V12
1954: установка кузова Scaglietti
1957: установка двигателя 5.3 V8
2004: реконструкция кузова Abarth
КАТАЛОГ МАРОК
BizzarriniFerrariLamborghini
Все марки